外環道路特別委員会 シールド工法視察

IMG_0411 外環道路特別委員会で地下トンネルのシールド工法について視察をしてきた。視察先は、首都高速中央環状品川線の建設工事現場。外環道路本線がもしも建設された場合、想定されている同じ工法で進められているからだ。



 中央環状線は、外環道、圏央道とならび首都の周囲を円状に結ぶ道路のことで三環状線とも呼ばれているものだ。中央環状品川線は、山手通り(環6)地下に先に開通した池袋(板橋)ジャンクションと新宿、渋谷を結ぶ環状線の南側部分にあたり湾岸道路までを結ぶ首都高速道路。平成25年に完成が予定されており、この箇所の完成で中央環状線の全線が開通となる。
 採用されている工法は、シールド工法と呼ばれるもの。超巨大なドリルマシンが穴を掘るというもので、電動丸ノコの側面に歯を付けたマシンがガリゴリと超巨大な穴を掘るとのイメージだろうか。この例えも良く分からないので、首都高速の公式サイトでご確認を。
 中央環状線は上下別にトンネルが作られ、一本のトンネルの直径は12.3m。外環道路本線で想定されている16m(どちらも外径)よりも一回り小径のトンネルだ。シールド工法は、通常、立坑を掘ってからシールドマシンを地下に入れて掘り進むのだが、地上部から地下へ向かってシールドマシンが斜めに掘り進み地下トンネルを作ることもおこなっていた。

 視察によって外環道路本線がどのように工事が行われるかの雰囲気は分かった。少し見た程度で外環道路本線の技術的な課題が分かるとは思っていないが、知識としては重要になると思う。心配される地下水への影響は、この工事現場の内部では特に出ているようなことはなかった。ただ、外へ出てみてトンネル外壁(セグメント)の周囲には水が溜まっていた。この場所の地下水位が2mほどだというので、水が出るのは当然だが、外環本線ではどうなるか、やはり大きな課題であることは再認識した。
 かなり昔、上越新幹線の上毛高原駅と越後湯沢駅の間にある新清水トンネルの取材で切羽と呼ばれるトンネル掘削工事の最先端部を見たことがあるが、作業をしている人の数が圧倒的に少なく狭い空間でもない雰囲気は同じトンネル工事とは思えない別世界の工事現場だったことが印象的だった。

 この日の視察では、中央環状線の大橋ジャンクションの排気塔も視察した。ここは首都高速3号線(渋谷線)と国道246号線とのジャンクションで、二重のループに車を走らせることで狭い面積でのジャンクションの設置を可能とした場所だ。周辺の再開発も同時に行われ再開発用のビルも建築されていた。
 このジャンクションの特徴は、ジャンクションの道路の屋上部分を覆い緑化を行い、排気塔施設の屋上に植林を行い屋上の公園を作っていたことだ。“グリーン”ジャンクションと命名していたが、道路を作るさいにはせめてこのようなことも行っていくべきだと思った。このジャンクションをさらに考えてみれば、今の道路の上空部分には多くの可能性があることになる。以前、森稔森ビル社長の話を伺ったさい、このジャンクションを注目して欲しいといわれていたが、既成の概念を打ち破ることも必要なのだろう。参考になった視察だった。ただし、道路をどんどん作れという考えになったのではないので、ご承知を。 

【参考】
東京SMOOTH 首都高速道路中央環状線
中央環状品川線(工事パンフレット、シールド工法の開設などがある)