開かずの踏切対策はホントに全部に必要?

b11ab2c0.jpg国土交通省は来年度から、「開かずの踏切」対策を拡充するのだそうです。
全国に500カ所ある開かずの踏切のうち、160カ所を改良するそうです。

でも、ホントに全ての踏切で必要なのか、新たな公共工事を生み出していないか、疑問が残ります。

例えば、単線の鉄道でも立体化工事が進められているのですから。



今、武蔵野市では三鷹駅から西への立体化工事が進んでいます。
中央線の状況を考えれば、工事を始めるのが遅すぎるぞ!と思ってしまいますが、全国的に見て、全部が全部、立体化事業として良いのでしょうか。

この2月に鉄道対策・農水省跡地利用特別委員会の視察で宮崎県日向市を訪れたのですが、ここでの鉄道立体化工事の対象となっている線路は単線だったのです。

正確にどのくらい開かないのか、どれだけ支障になっているかは分かりませんが、中央線の現状から見ると、果たして巨額な税金を注ぎ込んでまで必要なのか、納得はできませんでした。

【参考】日向地区連続立体交差事業

市としては、立体工事を行うことで同時に駅前の区画整理事業も行えるので“美味しい話”なのでしょうが、ちょっと考えさせられました。

もっとも、この区画整理事業は市民参加方式で進んでおり、いい雰囲気で進んでいます。
市民のアイデアが各所に生かされていて、官製の街ではなく自分たちで作ろうとの熱気もあり良い街になりそうです。
こちらの話しは後日m(_ _)m

開かずの踏切対策には、踏切が閉まっている時間を短くするために制御装置への助成制度もあります。

中央線の場合、最悪時の一時間あたり59分も閉まっていましたが、制御装置を改良することで、遮断時間が44分に減りました。
電車の運行状況でも変わるでしょうが、制御装置を改良するだけでこれだけの効果があることが実証されているのです。

これまで、踏切を遮断する制御装置は、センサー部分と電車のとの距離だけで遮断機を下ろす判断をしていました。

ゆっくり走っている鈍行もガンガン来る特急も同じ距離から閉まります。
つまり、スピードを上げてやってくる急行の速度にあわせて踏切を閉めているので、のんびりとやってくる鈍行電車の場合は、閉まってからなかなか電車来ないぞ!状態となり、怒りにつながっていることになります。

また、電車が通過してもなかなか開かないことでも怒りが増しますが、これも、安全策をてんこ盛りに見込んでいるので、ある程度離れないと開けろとの指令を出さないようにしているからです。

通過したらさっさと開けろよな、との庶民感情はセンサーでは感じないというワケですね。
 
ちなみに、中央線の場合は、平行して走っている西武線とでは、どのくらいの距離で閉めるかを判断する基準が違うとのこと。
電車が通過しても、西武線ならサッと開くのに、中央線はケンカを売っているのかと思うくらいに開かないのはこの制御時間が原因だったのです。
 
今回、中央線でこの制御装置を変更したことでこれだけ効果がありました。
まずは公共工事よりも、こんな細かいことを煮詰めることが優先されるように思いますね。